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Comunidades Coloniais

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    Situada inicialmente no litoral, a colonização das terras que mais tarde formariam, grosso modo, a Capitania de São Vicente, depois Capitania e Província de São Paulo (século XIX) logo se mostrou menos competitiva em sua feição costeira do que outras regiões da América Portuguesa (HOLANDA, 1960). 
     
     Se nos primeiros anos a lavoura canavieira prosperou em terras vicentinas já na segunda metade do século XVI, com o surgimento da produção açucareira nordestina – de melhor qualidade e mais próxima do mercado consumidor europeu –, a economia de São Vicente mostrou-se frágil e circunscrita à dura realidade da configuração natural de seu litoral. O estreitamento da banda costeira – na altura de São Vicente e Santos, a distância entre o mar e o pé da serra não chega aos 15 quilômetros – restringia tanto o povoamento a faixas apertadas e muito próximas ao oceano, como esbarrava na “muralha” natural da Serra do Mar a expansão das áreas empregadas na agricultura ou em atividades paralelas, essenciais ao abastecimento e suporte do processo de colonização e manutenção das áreas produtivas. 
     
    Tal condição diferia muito dos litorais baiano ou carioca, por exemplo, que são formadas por largas planícies. A “Baixada” fluminense, o Recôncavo Baiano e a Zona da Mata pernambucana eram largamente mais apropriadas para o tipo de economia que a Coroa portuguesa pretendia, desde o início dos anos de 1530, fomentar em terras americanas através da concessão de sesmarias para a ocupação produtiva. 
     
    O segundo ponto: além de estreito, o litoral vicentino apresentava outros empecilhos, como terrenos baixos, pantanosos e repletos de mangues (Morse, 1970).
     
    Além de impróprios para a agricultura, essas áreas eram insalubres em demasia, configurando-se num ambiente hostil à implementação da atividade colonizadora (PRADO JR, 1972). Como notou Pasquale Petrone (PETRONE, 1965: 29), o baixo “espaço agrícola potencial” do litoral vicentino representava para os padrões de exploração dos primeiros tempos da colonização uma verdadeira barreira para a consolidação da empresa colonizadora tal como se configurava no nordeste, ou mesmo antes disso, nas ilhas portuguesas do Atlântico (sistema, simploriamente, definido pelos pilares da mocultura, da mão de obra escrava, do exclusivismo mercantil). Na medida em que a economia colonial se valeu, pelo menos até o século XVIII, de atividades agrícolas de caráter extensivo, predatório e com baixo grau de re-investimento, a itinerância e a busca por novas porções de terra foram constantes entre os colonos. No caso do litoral santista, que além de ser estreito, era composto por brejos, manguezais e vertentes íngremes de morros, a atividade colonizadora esbarrou nas insuficiências naturais do meio. Isso não implica, contudo, que o meio determinou a ação colonizadora na região; ele apenas balizou a ação do colono, mostrando-lhe as possibilidades e potencialidades de outras áreas, como foi o caso do planalto paulista.
     
    Ao contrário do litoral santista, o planalto logo surgiu aos olhos do colonizador como um local favorável para ser povoado. Formado por terras altas e salubres, ambientadas por um clima temperado muito mais agradável para o europeu que o tropical do litoral santista, o planalto ainda apresentava outros atrativos: descampados propícios para a instalação humana; “vias naturais” de ocupação, como o rio Tietê, que propiciavam a expansão para outras regiões planaltinas; e a existência de numerosas tribos indígenas, o que significava novas fontes de mão-de-obra para os colonos portugueses (PRADO JR., 1972, MONTEIRO, 1995).
     
    Com a fundação da cidade de São Paulo (1554) e o alastramento da atividade colonizadora no planalto, Santos passou a desempenhar no contexto da América portuguesa um papel eminentemente portuário, servindo como uma espécie de porta de entrada e saída para os colonos. Embora outras localidades paulistas também tivessem seus portos – como São Sebastião e Iguape –, a proximidade com São Paulo fez do porto santista o principal centro de escoamento da produção advinda daquela localidade e de seu entorno (sobretudo da produção dos assentamentos jesuíticos que envolviam a Vila de São Paulo de Pratininga).
     
    Minimizada durante o século XVII, quando outros portos ganharam projeção na economia paulista, Santos recuperou sua importância a partir de meados do XVIII, com o desenvolvimento da lavoura canavieira no planalto de São Paulo, e especialmente na segunda metade do século XIX, em virtude do vertiginoso crescimento da cafeicultura no Oeste Paulista (ANDRADE, 1989). A fundação, em 1867, da The São Paulo Railway, logo conhecida como Santos-Jundiaí marcaria profundamente a cidade de Santos e seu porto. A inserção cada vez maior da economia paulista no mercado internacional demandou alterações significativas na estrutura portuária santista, que aos poucos foi se modernizando junto com a cidade.  
     

    Fonte: O Material Contido nesta Página é proveniente do PLANO DE GESTÃO DO PATRIMÔNIO CULTURAL SISTEMA VIÁRIO DA MARGEM DIREITA DO PORTO DE SANTOS coordenado pela Responsável Técnico Científica L.D. Dra Erika Marion Robrahn-González.

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